摘   要：本文以新能源乘用车为研究对象，针对极热环境下车辆性能测试缺少统一分级判定依据的行业痛点，构建了一套客观、可量化、可操作的新能源乘用车极热环境测试方法。结合我国南北差异化温湿度以及极热、强日照、沙尘耦合等复杂工况，搭建了涵盖座舱健康、隔热防晒、沙尘防护、三电高温适配、整车动态安全五大维度的测试评价体系，并配套相应的测试方法与量化指标。相关研究成果已转化为团体标准T/CPQS A0064—2026《新能源乘用车极热环境测试方法》，近日由中国消费品质量安全促进会正式发布并实施。

关键词：新能源乘用车；极热环境测试；座舱健康；续航衰减；充电效能；空调降温

引言

伴随新能源乘用车市场渗透率的持续提升，车辆在全气候条件下的适应性表现日益成为消费者关注的焦点。我国夏季多地长期面临≥35℃的极热工况，吐鲁番等典型干热地区日间持续在40℃以上，地表温度突破60℃；南方沿海、沿江地区属于高湿酷暑环境；部分区域还叠加沙尘气象。温湿度、日照、沙尘耦合的复杂环境，会从车内内饰挥发、空调热负荷、动力电池热管理、整车动力能耗、制动散热性能等多维度，影响新能源乘用车实际使用性能。

当前，国内外主流汽车测试标准体系^[1]，如ISO（国际化标准组织）、SAE（美国汽车工程师学会）、EPA（美国环境保护署）及国内现行GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程实验方法》^[2]、GB/T 27630《乘用车内空气评价指南》^[3]等，试验工况均以常温、高寒环境为核心场景。国外标准基于单一气候区域制定，与国内多元高温用车场景适配性差；国内各整车企业及第三方检测机构开展夏季高温测试时，环境控制条件、车辆预处理流程、试验操作规范、数据计算与评价指标不统一，同类车型的测试结果难以横向对比。现有标准中，GB/T 18386仅针对常温工况下电动汽车能量消耗量和续驶里程，GB/T 27630仅涉及车内空气质量评价，GB/T 19753—2021《轻型混合动力电动汽车能量消耗量实验方法》^[4] 针对混合动力能耗且未涉及高温变量。目前，行业内尚未形成可覆盖温湿组合、极热与沙尘耦合场景的成套测试与评价规范，难以支撑新能源乘用车极热环境下的性能测评与研发迭代。

针对上述行业现状与标准短板，本文搭建适配我国极热复杂环境的新能源乘用车一体化测试方法体系，旨在统一行业评价方法与技术规则，为车企高温工况正向研发、第三方公开测评、消费者购车选型提供标准化、专业化的技术依据。目前，该成果已转化为T/CPQS A0064—2026《新能源乘用车极热环境测试方法》团体标准。

1 研究背景与行业现状

1.1 行业发展现状

国内新能源乘用车市场渗透率稳步提升，纯电动、插电式混合动力（含增程式）多品类同步放量。高温环境对新能源乘用车的综合性能构成系统性挑战。座舱健康层面，高温暴晒加速内饰材料中甲醛、苯等挥发性有机物的释放，GB/T 27630规定车内甲醛限值为0.10mg/m³，但该限值只是基于常温条件，高温暴晒后实际挥发浓度往往数倍于此。能耗与续航层面，空调高负载运行导致能耗较常温工况显著上升，动力电池热管理产生的能耗增加进一步压缩续驶里程。充电效能层面，电池在高温下可能触发温控策略而限制快充功率。动态性能层面，高温可能引起动力输出衰减与制动热稳定性下降。这些问题是新能源车主集中反馈的高频用车痛点，然而由于各车企宣传口径不统一，导致消费者难以直观判断车辆真实的高温性能水平。

1.2 国内外极热环境测试标准现状

欧美地区汽车相关法规以能耗、排放、安全基础性能管控为主，未出台极热环境下新能源乘用车专项测评标准，企业均采用内部自测方法，尚无统一的行业判定规则。国内现有相关标准分为三类：一是强制性安全、能耗国家标准，仅覆盖硬件的基础指标，不涉及热环境适应性评价；二是车内空气质量通用标准，采样条件未与极热暴晒工况深度结合；三是常温工况下的能耗与续驶里程测试方法，未涉及高温环境变量。整体来看，现有标准在极热工况的试验条件、预处理规则和指标算法方面均存在空白，亟待补齐相关测试技术规范。

2 测试评价模型的建立

本文参考HJ/T 400－2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》^[5]、GB/T 18386.1－2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型汽车》、GB/T 19753－2021、T/CAAMTB 54－2021《车内颗粒物（PM）过滤测试方法》^[6]等现行标准，结合新能源乘用车在极热环境下的专属使用场景，增设专项试验方法与量化指标。标准文本以规范性附录形式规定了各项目的详细操作流程，包括环境条件控制、车辆预处理、仪器精度要求、测点布置、采样及数据分析方法。整套测试方法分为九大模块，具体见表1，覆盖用户高温用车场景中最核心的健康、能耗、安全三大关注点。

各模块对应的评价通过标准汇总形成表2，所有指标均基于2025年吐鲁番实车验证数据进行了校准，确保不同车型在同一标准框架下可横向对比。

2.1 座舱健康：高温甲醛浓度测试

试验分为车辆准备、暴晒和通风三个阶段。准备阶段需移除内部覆盖物，打开车门车窗通风至少1小时以平衡初始状态。暴晒阶段在≥35℃极热条件下密闭暴晒2小时，采用DNPH吸附管以100～500mL/min流量采样30分钟，经高效液相色谱仪检测甲醛浓度，同步采集车外背景样。通风阶段开启空调外循环，继续采样30分钟，模拟用户暴晒后上车开空调的真实场景。最终以暴晒阶段与通风阶段的加权浓度（3:7）作为评价依据。该权重设置基于用户实际使用场景调研，即多数用户在高温暴晒后进入车内会立即开启空调通风，因此通风阶段赋予更高权重。

2.2 隔热防晒性能测试

隔热测试在≥35℃环境中进行，车辆暴晒1小时，于前排头部及车外1米处布置热电偶温度传感器，计算暴晒前后的车内平均温升，评价整车热阻能力。防晒测试采用光谱范围290～390nm（纳米）的紫外辐照计，分别测量车外及前挡风玻璃、天幕、主驾侧窗、副驾侧窗车内四处测点的紫外线强度，取各点算术平均值计算整体阻隔率。四测点布局覆盖乘员主要受照方向，能综合反映整车玻璃系统的防晒水平。

2.3 沙尘环境颗粒物阻隔净化测试

试验分为静态阻隔与动态净化两阶段。静态阻隔阶段让车辆静止、关闭空调0.5小时，于前排扶手箱处设置光散射粉尘仪连续监测PM2.5浓度；动态净化阶段让车辆沿沙尘路线以20～40 km/h行驶，开启空调内循环及原厂净化装置0.5小时。两阶段浓度限值均按表2执行。沙尘环境气象条件定义为总悬浮颗粒物（TSP）≥1.0mg/m³、PM10≥0.60mg/m³、PM2.5≥0.30mg/m³，以确保测试背景具有足够的恶劣性和区分度。

2.4 极热环境能耗与续航测试

试验在封闭环形跑道内开展，试验平均环境温度 ≥35℃。混合动力车辆加注燃油至加油口，并充电至动力电池充满，随后露天浸车0.5小时。试验开始前5分钟开启空调，温度设至最低，待车内温度降至26℃后调整为保持24～26℃，风量中档。行驶工况采用高速工况（平均车速不低于100km/h），直至发动机连续运行不少于2.5小时后停止试验，记录纯电行驶里程及燃油行驶里程，分别计算全电里程衰减率和燃料消耗量增加率。纯电动车辆预处理、空调设置与混动车型相同，行驶至车速在110km/h匀速路段连续10s不能满足公差要求时停止试验，计算续航衰减率。

2.5 极热环境充电效能测试

混动车型SOC（电池荷电状态）放电至不高于20%、纯电车型放电至不高于10%后，在极热环境中浸车0.5小时，连接不低于120kW直流快充桩进行充电^[7][8]。选取该SOC起始点是因为此区间是对应快充需求最迫切的用户场景，且能充分暴露电池温控策略的介入情况。记录从充电桩有电流至电池容量80% SOC期间的充电时间及电网能量，计算平均充电功率。

2.6 极热环境空调降温性能测试

车辆在≥35℃环境中浸车至少1小时，车头面向太阳以增加热辐射吸收^[9]。试验开始时，将空调设定为最低温度、最大风量、内循环吹面模式，以不低于1 Hz的采集频率记录各测点温度变化^[10]。计算所有测点平均值首次降至25℃所需时间。该指标直接反映空调系统的极限降温能力，也是用户在高温使用场景下最易感知的舒适性指标。

2.7 极热环境加速与制动性能测试

加速测试环境条件为≥35℃、无降水、风速不大于3m/s。车辆按最大设计装载质量加载，关闭空调等辅助装置，选择车辆制造企业推荐的驾驶模式，全力加速至100km/h，往返各至少3次有效试验，变化系数不大于3%。制动测试在相同环境条件下加载至最大设计总质量，制动器温度控制在65～100℃，以100 km/h±2%初速度全力制动，记录制动距离。两项测试均以企业公告标称值作为基准，考核高温下动力和制动系统性能的一致性。

3 数据验证

为验证测试方法的可行性与区分度，2025年7月，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）联合中国消费品质量安全促进会在新疆吐鲁番中交火焰山汽车试验场开展了首轮极热夏测实车验证。验证场地日间环境气温持续在40℃以上，地表温度超过60℃，配套标准化沙尘测试场景。选取市场主流纯电、增程式新能源乘用车共10款车型开展全维度测试，完整落地附录A至G七大核心项目，并同步完成附录H、I的摸底验证。

3.1. 高温甲醛测试结果分析

高温甲醛测试按附录A规定，分别采集密闭暴晒2小时及空调通风30分钟两阶段的甲醛浓度，并按3:7加权计算综合结果。10款参测车型的实测数据见表3。

10款车型的加权甲醛浓度分布在0.022～0.120 mg/m³之间，平均值约0.057 mg/m³。对照表2中≤0.10 mg/m³的通过标准，仅车型J超标，整体达标率90%。其中车型C和车型I表现最优，分别仅为标准限值的22%和27%。不同车型的暴晒与通风结果呈现不同变化规律：部分车型暴晒值较高但通风后大幅下降，表明其空调除醛效率突出；另有车型暴晒值中等但通风后仍居高不下，通风净化能力相对有限。上述差异清晰反映了各车型在内饰选材与空调系统设计上的不同策略，证明本方法能够有效识别产品间的真实性能梯度。

3.2 隔热防晒测试结果分析

隔热防晒测试按附录B执行，10款车型的实测数据见表4。

防晒性能方面，10款车型中8款紫外线阻隔率超过99%，仅车型G和车型J未达到98%的通过标准，表明当前主流产品在玻璃及贴膜的紫外线防护技术上整体较为成熟，但仍有部分车型需加强。

隔热性能方面，暴晒1小时后车内温差差异显著，其中最优车型A为0.98℃、最差车型J为12.57℃，两者相差近13倍。大部分车型集中在5～9℃区间。该指标直接决定暴晒后车内基础热负荷水平，温差越大，空调系统需消耗能量、时间就越多，对续航和舒适性的影响也更为显著。所有车型均满足≤20℃的通过标准，但排名靠前的车型在隔热材料、玻璃镀膜、遮阳设计等方面优于同组其他车型，体现了不同技术路线在热管理效果上的真实差距。

3.3 沙尘阻隔净化测试

沙尘阻隔净化测试按附录C执行，分为静态阻隔与动态净化两阶段。该测试方法在技术路线上参考了T/CAAMTB 54－2021的基本框架。该标准由中国汽车工业协会指导、中国汽研牵头编制，是国内首个整车级车内颗粒物过滤能力测试标准，确定了整车颗粒物阻隔与车内颗粒物过滤能力两大核心测试指标。附录C在此基础上进一步纳入了极热与沙尘复合环境变量，使测试工况更贴近西北、华北地区夏季沙尘天气的实际用车场景。

从10款车型的实测数据来看，静态阻隔阶段各车型车内PM2.5浓度上升幅度差异明显，这一差异主要取决于整车气密性，即车门密封条结构、通风管道密闭性、线束过孔密封工艺等因素，这些因素共同决定了外界颗粒物的侵入速率。动态净化阶段则主要考察空调滤芯等级（HEPA滤芯与普通滤芯的过滤效率差异可达30%以上）及净化策略（内循环与外循环的切换逻辑、净化装置的启动阈值等）。两阶段测试数据的对比能够有效解耦被动阻隔与主动净化两种防护机制的贡献，为车企优化车身密封设计与空调净化系统提供量化参考。

3.4 高温续航与能耗测试

高温续航与能耗测试按附录D（混动）及附录E（纯电）执行。GB/T 18386.1－2021虽已在附录B中增加了高温环境下开启空调制冷的试验方法，但其试验循环采用CLTC-P工况法，平均车速较低，未能充分反映用户夏季高速长途出行的真实场景。据全国汽车标准化技术委员会基于30款车型的试验结果，高温条件下纯电动汽车续驶里程较常温平均降低约15%。

本标准附录D与附录E在此基础上前进了一步：将试验工况从CLTC工况调整为高速工况（平均车速不低于100 km/h），同时统一了高温浸车时长（0.5小时）、空调设定规则（先最低温后保持24～26℃）等前置条件，使测试结果更能真实反映夏季高温天气下高速公路长途行驶的实际能耗与续航表现。从参测车型的数据来看，不同车型的续航衰减率存在较大跨度。其中，部分车型衰减率接近标准限值（混动全电里程衰减率≤40%、纯电续航衰减率≤45%），而热管理优化较好的车型则明显优于均值。这一差异主要取决于动力电池热管理系统的冷却策略，包括液冷系统与直冷系统的散热效率差异、冷却回路流量分配是否合理、电池包与乘员舱的制冷负荷如何平衡，它们均直接影响电池在高温下的可用容量和放电效率。

3.5 空调降温测试

空调降温测试按附录G执行，其技术基础可追溯至QC/T 658－2000《汽车空调整车降温性能试验方法》。该标准规定了汽车空调在整车状态下的降温性能试验方法，但主要面向传统燃油车，未针对新能源乘用车的特殊工况（如电动车空调系统需兼顾乘员舱制冷与电池冷却的双重负荷）进行细化。附录G在此基础上进行了针对性修订，统一了高温浸车时长（不少于1小时）与车头朝向（面向太阳以增加热辐射吸收），规范了空调设定（最低温度、最大风量、内循环吹面模式），并以“乘员舱平均温度首次降至25℃所需时间”作为核心评价指标。从参测车型的实测数据来看，各车型降至25℃的时间分布在15～35分钟区间，与隔热温差测试结果呈现明显的正相关：隔热性能较好的车型（如车型A、车型I），空调降温时间普遍较短；隔热性能较差的车型（如车型J），降温时间显著偏长。这一相关性从物理层面可以解释，即暴晒后车内初始温度由隔热性能决定，初始温度越高，空调系统需要移除的热量越多，降温时间自然延长。二者相互印证，共同反映了整车热管理系统的综合水平。

3.6 充电效能测试

充电效能测试按附录F执行，统一了高温浸车预处理、充电起始SOC（混动不高于20%、纯电不高于10%）、直流快充试验流程，以平均充电功率作为核心评价指标。充电过程中，动力电池的温度变化受两方面因素制约：一是电芯本身在大电流充电条件下的产热速率（遵循焦耳定律Q=I²Rt，充电电流越大、内阻越高，产热越剧烈）；二是电池热管理系统的散热能力（液冷板的流量与导热效率、冷却介质的温度等）。若散热能力不足以抵消产热速率，电池温度将持续上升，当达到安全阈值后电池管理系统将主动限制充电功率以控制温升。

GB/T 44500－2024《新能源汽车运行安全性能检验规程》明确磷酸铁锂动力蓄电池充电最高温度参考阈值不超过65℃；GB 38031－2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》进一步将电池“不起火、不爆炸”纳入硬性考核标准，并明确电池充电最高温度不得超65℃。在此安全约束下，各车企的热管理策略存在不同取向：部分车型执行保守热管理策略，提前介入功率限制，保障温度裕量充足，但平均充电功率偏低；部分车型则执行激进的热管理策略，在安全阈值内尽可能维持较高充电功率，但温度控制余量较小。附录F通过统一的标准化测试流程，能够客观呈现不同策略在极热环境下的实际效果，为消费者判断车辆高温快充能力提供依据，也为车企优化温控策略提供对标参考。

3.7 加速性能测试

加速性能测试按附录H执行，其技术方法以GB/T 12543－2009《汽车加速性能试验方法》为基础。附录H在此基础上将环境温度设定为不低于35℃，明确了高温浸车预处理流程，并规范了车辆SOC状态，以排除不同电量状态对动力输出的干扰。

从测试原理来看，高温环境下加速性能主要受两方面制约：一是动力电池超出最佳工作温度区间后，BMS（动力电池管理系统）为保障安全会主动限制放电电流，导致电机可用峰值功率下降；二是驱动电机及IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率模块在散热不足时，控制系统采取降额保护措施。附录H通过往返各至少3次有效试验并规定变化系数不大于3%，确保结果重复可靠。评价标准设定为0～100 km/h加速时间不超过标称值的120%，该宽容度充分考虑了高温环境的客观制约。2025年吐鲁番摸底数据表明，热管理设计完善的车型，可将加速时间增幅控制在标称值的110%以内，而部分车型则接近115%～120%区间，为最终限值的确定提供了实车支撑。

3.8 制动性能测试

制动性能测试按附录I执行，在技术框架上与GB/T 12676《汽车制动性能试验方法》及GB 21670－2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》保持一致。附录I针对极热环境增加了专项试验条件：制动器预热温度65℃～100℃、试验初速度100 km/h±2%、车辆加载至最大设计总质量。

制动性能在高温环境下的核心挑战是热衰退。制动过程中摩擦副温度急剧升高，超过摩擦材料工作极限后摩擦系数下降，制动力矩降低。新能源乘用车因整备质量通常较同级别燃油车更重，制动热负荷更为严峻。附录I设定的评价标准（制动距离不超过标称值115%）即用于量化各车型抵抗热衰退的能力。2025年吐鲁番摸底数据显示，制动距离增幅主要分布在5%～15%区间，采用通风盘式制动器及优化冷却风道的车型增幅明显更小，验证了该限值具备合理区分度。

综合来看，2025年吐鲁番实车验证覆盖了附录A至I的全部测试项目，各项目测试数据均呈现良好区分度，能够反映不同车型在极热环境下的性能差异。整套测试方法的工况参数设置合理，操作流程具有可重复性，为企业研发对标与第三方公开测评提供了技术支撑。

4 结论 

团体标准T/CPQS A0064—2026的落地，为新能源乘用车在极热环境下的综合性能提供了统一、规范的“度量衡”。它不仅为消费者提供了清晰的选车指南，也为企业研发指明了方向，即从单一的常温性能达标转向以全气候适应性为核心的深度开发。

该标准构建了国内首套融合座舱健康、整车隔热防晒、沙尘防护、三电高温适配、动态安全为一体化的测评体系。2025年吐鲁番实车验证证明了该标准的可操作性与数据可比性。该标准发布后，中国汽研2026年极热夏测活动已依据其开展标准论证与产品摸底测试。该标准将在规范市场秩序、提升产品质量、促进产业升级方面发挥重要作用，推动国内新能源汽车产品适配各类极热使用场景，助力行业高质量可持续发展。

参考文献

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