燃油限值大考， 车企如何应对
□ 宗河/文
随着“史上最严”的燃油限值标准正式实施，对于有些车企来说，这个新年也许并不好过。
燃油限值是指汽车燃料消耗量的上限值，它既不是简单的汽车百公里油耗，也不针对单一车型，而是将一个车企作为整体来进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》，即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下，未达标者重罚。
2016年1月1日起至2020年，国家第四阶段燃油限值标准已正式实施，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步降至百公里5.0升。新的燃油限值标准对汽车企业提
出了更高的要求，一旦不达标，不仅车企扩产和新车上市将受到影响，而且还将开出最高上百亿元的罚单。
此前，工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
尽管2016年的行业燃油消耗目标仅仅比2015年降低了0.2升，但对于不少企业来说，却是相当紧迫的任务。2015年中旬，工信部公布了《五部门关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，公告附件的“燃料消耗量核算情况表”中显示，包括一汽、北汽、华晨在内的27家企业均未达标。每年中旬公布的上一年度燃油消耗量核算情况公告，对不少车企来说就像
“赏善罚恶令”。谁完成的情况较好，谁又未达到设定目标，一目了然。而且，这些数据是完全公开的，关乎企业的声望，也将成为未来消费者选择品牌的参考。
如果燃油消耗量持续不达标，不仅企业新车上市和扩产会受到影响，也会给整个乘用车行业完成目标限值拖后腿。有消息称，国家拟对企业燃油消耗值进行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，鼓励先进，鞭策落后。但对于一些企业来说，受制于自身技术能力，要完成日趋严格的燃油消耗目标并非易事。如果企业的自主研发跟不上，在高效动力总成的研发和新能源产品的开拓上慢半拍，就会离目标越来越远。
传统动力仍大有可为
2015年年中，上汽集团副总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋披露了未来5年内上汽集团的发展规划，并第一个承诺将完成2020年5L/百公里的燃油消耗限值。此外，他还特别提到了“蓝芯”和“绿芯”技术并行发展战略。
王晓秋所说的“蓝芯”和“绿芯”，分别代表了传统汽油动力和新能源车。相比丰田的“双擎”、大众的“蓝驱”，上汽希望能够打造自身的强势技术品牌，让中国车企的先进技术也获得关注和认可。
据介绍，“蓝芯”涵盖了上汽集团推出的MGE系列和SGE系列缸内直喷发动机，TST6速和7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统。在上汽两大系列发动机中，SGE系列与通用汽车共同研发，主要为低于1.5L的小排量涡轮增压发动机；而MGE系列则完全由上汽自主研发，主要为1.8L以上排量的涡轮增压发动机。
“蓝芯”技术已成为上汽与跨国车企核心技术抗衡的“杀手锏”。目前，全球领先的SGE 1.4TGI缸内直喷涡轮增压发动机已搭载在荣威360车型上，百公里油耗只有5.7L，率先把中级车油耗带入“6L以内”时代。而上汽并不满足于此，从规划上看，上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE1.5T，相比现在领先的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗仅为5升；在这之后，2020年，性能和效率优于同期国际竞争对手的新一代“蓝芯”发动机和变速器也将投放市场。
王晓秋表示，到2020年，上汽乘用车产品整体将在碳排放减少量、动力性提升、经济性提升三大指标上实现3个“超过20%”。由此可见，上汽对“蓝
芯”抱有极大的自信。
“上汽的新一代发动机技术，已经可以与跨国车企相抗衡。在与通用合作研发的同时，其始终保持清醒的意识，不断完善自身的技术力，推出完全自主研发的发动机，这个思路是正确的。”一位业内人士表示，上汽在“蓝芯”上取得的成果，是中国自主品牌壮大自己的一个例证。
与上汽“蓝芯”相比，长安的“BLUECORE”动力品牌也值得一提。长安目前已经实现了1.5T和1.8T两种BlueCore系列涡轮增压发动机的自主生产，并已应用于旗下多款车型。未来，长安还将推出2.0T
和1.0T两款发动机。在研发规划完成时，长安将拥有自主研发的4款涡轮增压发动机，覆盖旗下由小型到中大型的所有级别车型。
对于国内车企来说，先进的传统动力特别是涡轮增压直喷发动机，仍然可以为燃油消耗限值达标提供助力。这也说明现阶段车企在传统动力上进行技术升级是切实有效的，小排量涡轮增压发动机作为主流选择，仍有潜力可挖。
SUV两项升级措施可选
除了追求运动休闲的年轻人，宽敞舒适的SUV也成了越来越多家庭的选择。不过，强劲的动力往往也意味着更高的油耗。
“虽然车企在燃油限值达标上面临巨大压力，不过，谁都不会放弃眼前SUV这块‘ 蛋糕’。”汽车市场专家颜景辉说。从去年的数据来看，全国乘用车累计销售1868万辆，其中SUV销售542万辆，同比增长超过51%。在颜景辉看来，燃油限值新标并不会打压火爆的SUV市场，而将倒逼厂商进行产品改造和技术升级。
事实上，虽然自主品牌SUV因性价比高而受到不少人的欢迎，但品质良莠不齐。“SUV太好卖了，所以新车型越来越多，上市时间也越来越密，自主品牌在技术上落于下风，就依靠低价取胜。”一位4S店经理透露。而今，在燃油限值的“大考”下，如果车企在高效动力总成的研发上节节落后，就会影响未来新车上市和扩产。
如今，1.6升及以下小排量乘用车购置税减半的政策已经实施，据北京北辰亚运村汽车交易市场统计，仅从去年“十一”期间的情况看，小排量进口车销量就已实现翻倍增长。在SUV市场中，小排量、涡轮增压车型也将成为未来新宠。“兼顾环保的同时保持充足的动力，将是包括SUV在内多种车型未来的趋势。”颜景辉表示。SUV除了靠小排量带T车型来达标外，也可选柴油发动机“救场”。由于没有政策扶持，柴油发动机在中国发展步履维艰。事实上，与汽油发动机相比，柴油发动机节油效果明显，同等条件下，节油效果在20%～30%。在西欧，柴油车市场占比高达50%，市场上在售车型，无论轿车、旅行车，还是SUV或MPV，都有柴油版本。
去年，政策开始有所转变。工信部发布的《中国制造2025》明确提出，促进柴油高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用，这让受高油耗困扰的本土车企看到希望。不同于插电混动和纯电动，柴油发动机技术门槛低，不受充电桩、电池能量密度、续航里程等因素的制约。此前，柴油发动机主要被搭载在商用车上，以一汽、江铃、福田等为主。近年来，小部分SUV和MPV也开始搭载柴油发动机，但数量依旧有限。
广汽汽研院资深技术人员刘华海说，30%的油耗下降，对于本土车企至关重要，直接决定2020年大限到来时能否达标。同时，柴油发动机与SUV天然亲近，除低油耗、低二氧化碳排放，柴油发动机还具备扭力高、加速快等SUV迫切需要的优点。
据了解，在柴油发动机领域，超过半数本土车企与国际大型汽车零配件公司有合作关系。有超过10家对柴油发动机立项，有完善的研发体系， 可以跳过繁杂的研发、试验过程，直接进行量产。这意味着，未来本土车企推出的新品，尤其SUV，会同时推出柴油版本。
新能源车成“救命稻草”
中国品牌一方面谁都不想放弃SUV这一块到手的肥肉，另一方面又不得不面对急需降低企业平均油耗限值的窘境，发展低油耗甚至无油耗的新能源汽车就成了最快、 最有效的出路之一。2015年7月22日，江淮汽车拟募集资金不超过45亿元，全部用于新能源乘用车及零部件研发；7月11日，长城汽车发布公告，拟定增168亿元资金，打造新能源汽车产业链；6月3日，比亚迪募集资金150亿元，用于加强新能源汽车研发和产业链布局。在更早的时候，长安、北汽、上汽、广汽也纷纷推出企业的新能源车战略。
从现在开始一直到2020年，新能源车将会是汽车产业的重头戏。按照《中国制造2025》规划，到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。
在政府扶持、限购限行和燃油限值三重因素影响下，车企不断持续对新能源汽车领域进行投资，也让新能源汽车市场实现了井喷。继2014年销量大幅增长3.2倍之后，2015年新能源汽车市场呈现更加繁荣的景象。按机动整车出厂合格证统计口径，新能源汽车销量在车市所占的市场份额已逼近1%。谁能率先实现5升/百公里燃油消耗限值，谁就可以掌握先机。与其让政策推着自己跑，不如主动出击，率先示范。事实上，不论是传统高效动力还是新能源车，都蕴含着巨大的机会，而机会是留给有准备的企业的。
对于中国车企来说，不应把满足燃油消耗限值作为一种负担，而应将其作为对自身技术力的检验，在其基础上不断挑战新的目标。企业的成长必须依靠创新来驱动，这才是成就中国品牌的一路径，也是为消费者奉献更高性价比产品的必然选择。
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