2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（简称“征求意见稿”），预告我国新能源汽车的中央政府补贴在2017年会较2016年降低10%，在2019年将会较2017年降低10%的补贴调整。由此看来，从2016年到2020年，我国新能源汽车的补贴标准每两年下降10%，与2013～2015年的退坡幅度保持一致。
事实上，延续此前我国新能源汽车“补贴退坡”的原则，2015年的补贴金额将比2013年降低10%，“退坡”机制让刚刚起步的新能源汽车私人消费市场面临价格难题，33万辆的累计销 售目标让车企感受到了压力。面临双重考验的车企开始尝试变革，以此打破新能源汽车的发展瓶颈。
补贴“退坡”引发提前抢购
新年伊始，新能源汽车产业迎来了新的补贴政策，2015年国家补贴将在2013年标准基础上下降10%。包括北京在内的大部分推广城市执行国家与地方1：1的补贴政策，所以，地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。
根据北京市财政局公布的《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》的规定，2015年起北京市消费者购买纯电动小客车最多可获补贴5.4万元，这要比2014年的5.7万元减少3000元，而燃料电池小客车的补贴则由19万元调整到了18万元，补助标准较2014年均有下降，此细则有效期将执行至2017年12月31日。
汽车行业分析师表示，补贴政策连年降低是常态，一方面可以减轻国家财政负担，另一方面，财政补贴本身就只对新能源发展起“孵化”作用，不能像保姆一样从一而终地扶持。如果车企本身不做出努力的话，即便销量保持增长，恐怕也难以维持现有增幅。
根据中汽协秘书长董扬的判断，2015年新能源汽车将维持现有增速，产销或达10万～15万辆。无论如何，按照现有市场基础，销量增长大局已基本确定，但2015年具体增幅是多少，仍然有待考证。
据了解，由于新能源汽车补贴将逐步减少，不少消费者也提前到去年年底购车。“购买补贴目录中的品牌车型，少的能补两三万元，多的能补到七八万元，这对购买新能源汽车的消费者而言是相当可观的优惠。”某品牌新能源汽车经销商表示，根据补贴“退坡”新政，若补贴力度递减，对于消费者而言，越迟购买意味着所享受到的政策补贴越少，这也让去年年底出现了购买新能源汽车的小高潮。中国汽车工业协会预计，2014年新能源汽车全年销售预计突破6万辆，这也意味着中国将成为世界第二大新能源汽车市场。
多项政策消除推广症结
尽管新能源汽车补贴机制今年开始退坡，但为了保持新能源汽车推广的连续性，国家相关部门也将出台其他政策进行扶持。
为加快新能源汽车产业发展，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委不久前联合研究起草了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，并公开征求意见。根据方案，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。其中：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式进行。
北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人表示，由于产能问题部分车主并未能在去年年底前提到预订的新能源车。对于这部分车主，今年提车后享受的补贴肯定将相应减少，而厂家也会拿出相应的方案对其进行补偿。北汽新能源除了提供相关增值服务外，同时对于车主提前缴纳的订金也会以有偿利息等方式进行补偿。
与此同时，北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究，新政策规定，新建小区配充电桩的停车位要占到18%，用电方面也需要提前预留。北京市新能源汽车发展促进中心表示，在公共领域，今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊。
事实上，早在1996年科技部就已设立电动汽车项目，把新能源汽车推广提上日程，2001～2005年，国家863计划新能源汽车项目成立并步入正轨，我国新能源汽车发展得以起航，从整车产品性能到配套零部件、从基础设施建设到商业模式的探索创新，新能源汽车事业都取得了不同程度的发展。2011年开始，新能源车进入大规模推广阶段，2011～2012年主要是以公共领域为主（公交车、出租车），并在25个城市开展示范工作，而在2014年，这一数字已达39个。
业内人士人为，2014年中国新能源汽车的高速增长，特别是私人购买领域增速明显，不仅来源于不断出台的惠民政策，还来源于对高新技术的好奇以及节能减排的使命感。随着纯电、混动、插电式混动技术的日趋成熟，消费者逐步建立起了对新能源汽车的“安全感”，并在各个地方政府支持的公共交通体验中有了更深入了解。在政策落地的过程中，新能源汽车的市场接受度正在逐日累积，市场也会由此打开。
期待企业革新化解压力
在汽车行业分析师贾新光看来，财政补贴力度趋减的背景下，新能源车企要拉动销售，必须通过技术与营销创新，对冲由此造成的成本压力。“相比补贴减少所增加的费用，最关键的还是新能源汽车自身成本要降下来，从而让整车价格更有竞争力，届时补贴减少将不会是一个重要的影响因素。”
而现实的情况对于车企而言，新能源汽车市场仍存在诸多待解难题——
首先，目前车企所提供的产品质量和数量不能满足市场需求，真正拿得出手的好产品还不够，这是首先要解决的问题。在补贴缩减的局面下，如果车企不能争气、不能加快优质产品入市速度，将很难保持现有优势。
据了解，目前不同厂家在新能源领域表现不尽一致，补贴政策已经给表现不佳的车企送上了“再来一次”的机会。然而，政策利好并不会一直维持现状，市场化竞争将愈发激烈。某新能源汽车企业内部人士也坦言，现在他们生产电动车几乎没有回报，除了存在电池等技术问题外，成本过高也是主要问题，即使按照最高标准补贴，企业也难有盈利。
实际上，新能源汽车的成本高企也让生产厂家倍感压力，纷纷研发新产品和新技术，试图降低新能源汽车的成本并提升续航里程。北汽新能源汽车股份有限公司负责人表示，北汽集团计划投入50亿元用于新能源汽车的产能建设和新产品与技术研发，并将每年拿出研发经费的30%用于新能源汽车的研发。2014年底，北汽新能源刚刚上市了EV200以及ES210两款纯电动车型，续航里程在150～250公里。按照产品规划，未来还有一款基于高端平台打造的纯电动车，续航里程在300公里，预计2016年国产。“随着产品的丰富，以及车型销量的增多，制造成本也会相应降低，最终会达到消费者可以接受的价格。”
其次，促进新能源汽车推广的有关配套条件尚需跟上。 工业和信息化部副部长苏波曾在接受媒体采访时公开表示，今年支持新能源汽车发展的政策都在继续。目前国内已成立了新能源汽车攻关专项，工信部与财政部共同落实40多亿元资金用于支持企业，用于包括新能源汽车设计、电池开发等在内的专题项目的开发。
第三，新能源汽车的推广力度要进一步加大。虽然新能源汽车销售出现了增长，但目前累计的数字并未达到推广的预期。根据国家现阶段的新能源汽车推广规划，从2014年到2015年末的两年时间里，要完成全国39个示范推广城市申报的33万辆新能源车推广目标。2014年新能源汽车销量才刚刚突破6万辆，还有近27万辆的新能源车推广目标。面对与销量相差几倍的推广目标，各车企也在以新的方式实现新能源汽车更好推广。前不久，北京亚运村汽车交易市场新能源汽车应用推广中心正式启用。亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，推广中心打破了新能源汽车松散的售卖方式，为销售提供更广阔的平台，有助于消费者更好地认识新能源汽车，而集中的销售更是让市场能够共同做大，弥补补贴逐年减少的不利影响。
董扬表示，今后新能源汽车的发展不是靠补贴，而是靠标准。如果今后新能源汽车的年产量达到两三千万辆的时候，还靠政府补贴显然是不行的。而随着国家对汽车排放标准更趋于严格，车企必然面临挑战。如果一些车企生产的汽车不达标，必然会被淘汰。
不难看出，即便是政策扶持诱人，政府补贴可观，新能源汽车市场发展可期，但企业若想在这一轮竞争中立于不败之地，练好内功才是关键。
