互联网汽车动了谁的奶酪
□ citizen/文
在汽车界，这个夏天似乎与以往有些不同——号称首款量产的互联网SUV 上汽荣威RX5日前上市，同期，凯翼和福田也推出了各自的互联网汽车。3款以互联网为概念的车型在短短几个月时间内连续推出，不仅让人们疑问究竟什么是互联网汽车，互联网汽车会动谁的奶酪？
互联网汽车开始暖场
乐视董事长贾跃亭曾表示，用互联网改造传统汽车制造产业，实施互联网智能电动汽车战略，将是我国汽车工业赶超世界的最佳契机。
那么，究竟什么是真正的互联网汽车？据业内人士介绍，“互联网汽车” 是车联网、互联网+汽车的衍变。在国外，最早涉猎互联网汽车的是谷歌和苹果等科技公司，先后推出了车载系统Android Auto和Carplay，谷歌更是于2012年左右启动了无人驾驶汽车计划， 并已经开始上路测试。在国内，百度公司最早在2014年7月宣布启动无人驾驶汽车研发计划。
在互联网汽车爆发之初，谷歌、苹果、腾讯、百度，阿里、乐视、易到等前沿科技企业便加入到互联网汽车的浪潮中，乐视SEE计划、易奇汽车、和谐富腾，都是其在这一领域的前沿布局。紧跟其后的，是奔驰、宝马、奥迪、丰田、上汽、北汽等主流传统车企。
随着声势的扩大，互联网汽车之间的竞争也愈演愈烈。为占得先机，一些车企称自己生产的车为互联网汽车，“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5就这样诞生了，另一款“年轻人喜爱的智能互联汽车”凯翼也闪亮登场，几乎同时，福田“互联网超级卡车”和“互联网超级客车”也出现在人们的视线中。
那么，这些互联网汽车，究竟互联到哪儿？
“荣威R X 5的定义是：‘我的超级互联网SUV’，在互联网属性方面， 将会通过组织场景化体验，让消费者明白究竟互联网汽车能够带来什么样的体验。”上汽荣威品牌营销部总监何晓劲表示。据了解，作为上汽与阿里联手打造的全球首款量产互联网汽车，荣威RX5最大的特性是互联服务，让汽车成为一个平台终端，打造生态圈。每次启动发动机时，都是一次和阿里云终端的连接，车载专用自主操作系统YunOS for Car，使其拥有独立ID身份账号功能。
而凯翼X3则搭载了1.6L DVVT发动机，搭配5MT、CVT两款变速箱共9 款车型，售价区间为6.66万元～9.69万元。作为国内首个提出打造年轻人喜爱的智能互联汽车品牌企业的首款产品， 凯翼X3更肩负着树立品牌DNA的重任， 搭载icar1.0智能互联系统。
福田的“互联网超级卡车”和“互联网超级客车”是一个面向未来的运输系统，采用iFoton车联网智能控制系统及第三代“e-AIR智能循环系统”， 车辆运行情况、驾乘人员行为、车辆位置、故障行车路线等重要信息进行动态监控。
业内人士表示，这几款车型进入市场，将互联网造车推到了一个全新的高度，意味着互联网造车不再停留在“概念”阶段，开始接受市场的全面检验。
互联网造车蓄势待发
实际上，互联网汽车首先从根本上应该是一辆汽车，具备基本的运输能力，而互联网元素的加入开始让车辆变成整个互联网的部分单元，参与整个互联网的生态运转，而它的实现需要大数据和云端计算来共同支撑。
而随着信息技术的发展以及能源环保的需要，智能化和新能源已成为未来汽车产业的发展方向。汽车作为一种载体，其功能和属性也在发生改变。有业内人士表示，互联网汽车与传统汽车的本质区别在于，互联网汽车强调的是迭代更新，更快地把新技术新体验传递到用户手中，同时对一些错误进行更新修复，而传统汽车需要的是一次成型，这就需要更多的时间来完成。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“互联网汽车的驾控没有发生改变，但车辆的信息要被社会所共享，实现车辆与车辆之间，车辆与整个社会、整个环境的有效沟通。”
据了解，自2015年起，新兴互联网车企接连出现，尽管大多数仍停留在研发概念车的阶段，但其受到的关注度却颇高。首先出现的有一些是创业小团队，如游侠汽车、智车优行等。这些小团队尽管大打“互联网造车”的概念， 却受到很多质疑。如游侠汽车尽管已经推出新概念车，但仍被戏称为“PPT造车”。但汽车这个仍未被互联网颠覆的产业实在太吸引人，更不断吸引着越来越多的企业跨界造车，如来自家电行业的乐视、格力，前者与阿斯顿马丁合作代工电动超跑，后者则直接收购新能源车企。此外，还有腾讯与富士康、和谐汽车共同投资的和谐富腾等。
虽然还有很多人对新兴的互联网造车势力存在质疑，但实际上却已经有不少传统车企的高管用“脚”做出了选择。在这其中，有曾任英菲尼迪中国及亚太区总经理的吕征宇，以及曾任上海通用总经理的丁磊加盟乐视；原奇瑞汽车销售有限公司副总经理秦力洪则去了蔚来汽车；最近最吸引人们眼球的，则莫过于刚刚被证实加盟和谐富腾的原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO 付强，同样选择的还有前东风英菲尼迪总经理戴雷。面对这些曾在传统车企做出骄人成绩、叱咤风云的精英高管们的选择，让人不由得要认真思考一下，难道这些互联网车企要来“真”的？
可以预见的是，在狂挖传统车企人才“墙脚”的背后，正是这些新兴互联网造车企业蓄势待发的一个步骤。有了这些实战经验丰富的车企大佬们的帮助，起码它们可以在创业的路上，少走很多弯路。
传统车企会被颠覆吗
在5月18日举办的中国汽车新创峰会上，多位与会嘉宾都一致认为“造车” 从来就不是一件容易的事情，关键问题是传统制造企业如何与互联网思维相结合。由此可见，虽然互联网造车“吵得热闹”，但是真正投身于互联网造车的企业都十分清楚，造车并非易事，更何况是互联网汽车。
智车优行科技有限公司CEO沈海寅在此次峰会上公开表示，互联网自身并造不出车来，其优势在于可以更多地了解用户，理解用户到底需要什么样的车，然后同时在销售渠道中更好地去帮助卖车，所以互联网是在两端对造车产生影响。
吉利控股集团董事长李书福曾代表传统汽车厂商提到，互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是电子商务。互联网汽车的前提是安全和电动化，目标是自动驾驶和高度人工智能，而单单是安全这一点，互联网企业就无法实现。
“互联网造车可能会成为汽车行业的搅局者，但还无法造成颠覆，互联网汽车就如同智能手机，以前手机只能打电话，但现在它变成了一个智能终端， IOS、安卓等生产系统的厂家获得了巨大的利润，但手机厂商依然还处于一个主导地位。”崔东树说。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基此前曾公开表示，从实业的角度来说， 任何IT技术包括互网联技术，都是技术和工具，应该好好琢磨在各个领域的应用，如何与各个产业进行融合，起到一种帮扶作用，这应该是互联网企业的主要责任，而不是想着要去颠覆或者主导某一个产业。
目前，各互联网企业都试图在汽车行业撕开一个口子，利用“互联网”的概念强势进入。而且从目前来看，所谓的“互联网造车”并没有超越传统车企的表现。不少所谓的互联网汽车，更多的只是在“互联网思维”主导下在车载触摸屏上做功夫。当然，也有一些科技公司如谷歌、百度等开发的无人驾驶汽车，与沃尔沃、奔驰、丰田、日产这些传统车企研发的无人驾驶汽车对比起来，谁更有优势？
不少业内人士认为，将来互联网汽车最容易出现在新能源汽车领域。“新能源汽车产业与传统汽车产业不只是在动力方面的区别”，早在两年前北汽董事长徐和谊就曾表示，新能源汽车是一个全新的行业，必须要用全新的模式与之相适应，而不能再沿用传统汽车的思维模式，按照传统的模式向下走肯定不行。也就是说，互联网造车的成功因素，不仅在于造车技术，更重要的是“思维创新”。而至于互联网造车企业们如何“创新”，游侠、乐视、智车优行等都曾经公开过，但也只是停留在概念或概念车的阶段。
相互融合前景广阔
近几年，传统车企频繁遭受互联网公司“挖墙脚”，不少高层都纷纷选择加入互联网造车行业，这也从侧面印证了如今互联网汽车市场已是竞相抢占的蛋糕。但与此同时，传统车企也并非无动于衷：先后有阿斯顿·马丁与乐视合作；蔚来汽车与江淮汽车签署战略合作协议；奇瑞旗下的凯翼汽车推出了首款互联SUV车型……越来越多的合作也让外界看到了传统汽车企业与互联网公司相互融合的端倪。
对此，一些传统车企的相关人士认为，作为汽车制造商，传统汽车行业和互联网企业肯定会有竞争。由于两方面各有非常显著的强项和弱项，这些强项和弱项在短期内是不容易改变的。所以将来肯定会有融合，也只有融合，才能达到双赢的局面。况且汽车制造行业在多年的生产实践中，已经形成了一种常规的体系和观念，互联网企业的加入打破了其中的一些体系，让一些观念发生了改变，所以互联网企业不一定是搅局者，而在一定程度上是加快技术进步的促进者。
对此，叶盛基认为，产业需要拥抱互联网，融合互联网，以此来促进产业的升级发展，汽车产业的发展也应该伴随着各类技术的进步和各类综合性工具的融合与运用，也正是这些新技术的出现，可以为汽车不断赋予新的内涵，或者说重新定义汽车。
其原因在于：首先，造车是行业的共同目标，互联网公司与传统车企只是各自的发力点和侧重点不同；其次，互联网公司带来的是新思维、新理念，传统车企在汽车市场摸爬滚打多年的关于“造车”本身的技术、经验、体系能力是互联网造车落地的依附基础。
实际上，作为“改变人类生活方式”的新兴技术，互联网早已完成了从萌芽期到规模化的阶段。目前，互联网也已经成为传统行业实现数字化和信息化转型的支撑点。而传统车企基于互联网时代的到来，早在此前几年也完成了车网互联等新技术的普及和应用。因此，在未来汽车市场上，互联网造车与传统车企并非谁取代谁、一方以颠覆另一方的模式存在，二者依旧会“互相咬合”，缺一不可，但最终的侧重点则会有所变化，谁能在“互联网+汽车”这个概念下将融合做得更深、更透，谁才能真正造出符合未来的出行需求的汽车。
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