传统燃油车生产开始“刹车”
□ Citizen/文
10月8日，国务院召开常务会议，决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。” 无独有偶，今年8月工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》， 对技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等进行了详细规定。
这些措施表明，未来传统燃料汽车企业数量只减不增，新能源车审批的难度加大。这意味着，未来车企扩充产能不再是一件容易的事。
雄心勃勃的扩张计划
不久前，一汽大众年产能30万辆的华北生产基地在天津开工建设，预计将于2018年年底投产。根据其规划，到2020年大众汽车将在我国形成600万辆产销规模。由于对国内市场前景乐观，国内外各大厂商几乎都计划在“十三五”扩大产能，增加产销量。其中东风为560万辆、一汽400 万辆、长安450万辆、北汽450万辆、广汽300万辆，这意味着5年后这些车企的年销量增幅度最少为40%，最高达130%。
“虽然上汽尚未公布‘十三五’产销目标，但可以大致推算出2020年其产能可能达到1000万辆的规模。”汽车行业专家张毅说，上述6家车企2020年的产销目标总量将达到3000万辆左右。如果按照产能利用率80%计算，6家车企2020 年的产能将达到3800万辆左右。
除了上述车企，其他车企也不甘示弱，华晨、长城、江淮、吉利、奇瑞等车企公布的2020产销目标都超过100万辆，产能共约700万辆，其余车企以及各地新能源汽车项目到2020年产能将超过500万辆。届时，国内汽车产能总量将达到5000万辆。
“2015年全国汽车产、销量都约为2450万辆，同比增幅分别为3.3%和4.7%，如果按照5%的增速计算，2020 年全国汽车产销量应为3100万辆左右。如果不加以抑制，产能过剩将难以避免。”汽车行业专家凌青表示。
产能过剩局面已呈现
一些汽车企业负责人和业内专家在接受媒体采访时都表示，2015年已经成为我国汽车行业由产能不足转向产能过剩的分水岭。
国家发改委与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心近期共同发布的中国汽车产能调查和分析报告显示，截至2015年底，占年度汽车产量超过98%的37家主要汽车企业已形成汽车整车产能3122万辆，其中乘用车产能2575万辆， 产能利用率81%；商用车产能547万辆， 产能利用率只有52%，这意味着我国汽车行业已出现结构性产能过剩。
据了解，中国已连续7年位居全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场，在此之前的10多年里，国内汽车产销量增速约为GDP增速的1.5倍。“但从去年开始，中国车市已经告别高增长时代，汽车销量增速将长期低于GDP增速，进入‘微增长’时代。” 张毅说。
业内人士认为，汽车销量增速下滑主要有4个方面因素：一是部分大城市汽车保有量已经饱和，交通拥堵严重，限购限行的城市或将继续增加，影响了消费者购车意愿；二是公共交通特别是轨道交通快速发展，一些消费者的购车必要性下降；三是二手车市场正不断扩大，部分消费者首次购车不再购买新车；四是汽车租赁、网络约车等共享用车服务不断发展， 压缩了汽车消费空间。
汽车行业资深分析师陈光祖表示， 政策的主要目的就是减少传统燃油车企，通过车企合并和重组，最终使行业达到合理的结构性调整。”上汽集团副总监张东也表示，不核准设立新公司不代表传统内燃机车企不能够扩大产能， 目前国内不少传统车企还在继续扩大产能，包括上汽也在计划建设第三工厂。
需克制投资扩产冲动
实际上，中国并不是第一个限制传统燃料汽车的国家。据德国明镜周刊报道，德国联邦议院在最近一次会议中通过决议，计划于2030年禁止汽油车及燃油车上路。从今年7月开始，法国巴黎禁止1997年前生产的汽车上路。至2025 年，挪威禁止传统燃油汽车上路。在日本，以丰田为首的汽车企业，计划到2050年使汽车产生的负面影响无限接近于零，采取的手段是加大混合动力和燃料电池车的生产比例。虽然方式和方法略有不同，但各国限制传统燃料车的目标几乎一致。
在全球范围内，一直存在着传统燃料和新能源的路线之争。争论的核心是，谁将是未来汽车的主要动力来源， 或两者有没有并存的可能性。目前，包括中国在内，天平已经进一步向新能源车倾斜。
有业内人士认为，新规定实施会直接推高现有“准生证”的含金量，进而促使原本濒临破产的汽车企业拼命求生存。只要存活下来，“准生证”便还在。只要“准生证”在，便有讨价还价的底气。
相关专家建议，各级政府部门和车企要高度警惕汽车产能过剩趋势，克制投资扩产冲动，特别是在商用车领域更不能盲目增加产能投资。企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入， 提高已有产能利用率，增强资源整合能力，积极开展国际产能合作。
欲跨门槛者难度加大
对于新政的实施，业内最关心的是一些正在合资重组的车企究竟如何应对，如此前刚传出合资的“北菲克”。但北汽官方目前并没有正面回应此事， 按照以往北汽的风格，业内人士推测， 或许北菲克已经搭上了末班车，“以北汽的风格，如果不是已经走流程了，应该不会有合资风声放出来。”而对于大众与江淮的合作，因双方明确表示将在新能源领域展开合作，所以“准生证” 并不在政策禁止的范围内。
而对于“传统燃油车产能将转移至新能源车领域”的传言，张毅表示，新能源车领域已经释放了一些传统汽车的产能，新政的实施不仅仅是不建新的品牌和工厂这么简单，从根本上来说是为了应对产能过剩。对多出来的产能，在释放的同时也需要转移。
但是，新能源汽车“准生证”的取得其实也没有那么简单，作为目前两家具有新能源汽车生产资质之一的长江新能源，长江汽车副总裁姜安宁表示， 自工信部规定下发以来，长江汽车已经做了多项准备，拿到生产资质并非一日之功。的确，在工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》中，对于新能源汽车准入条件一共包含17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中，17项中有8项为“否决条款”，只要超过2项“否决条款”未达标，则该企业就不符合“准入条件”。
据了解，在国家收紧产能的大背景下，那些已经进入或拥有集团背景的新能源车企与中小型企业的差距将进一步拉开，对于汽车市场的争夺也将更加激烈。对于那些市场竞争的新加入者而言，新形势下只有两种途径可选：一是避开传统燃料汽车领域，直接进入新能源汽车领域。二是与现有传统汽车生产企业合作，采用代工模式，利用传统汽车生产企业空闲的产能。
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