[摘要] 智能网联汽车朝着智能化、网联化方向不断发展，其技术的进步与商业化应用持续推动交通模式变革。然而随着产品技术的快速迭代与多领域融合，现行智能网联汽车准入制度在政策适应性及监管有效性等方面面临多重挑战。本文旨在研究智能网联汽车的产品技术现状以及我国现行的准入制度情况，分析了当前准入体系中存在的关键问题，有助于完善智能网联汽车的准入管理制度。首先，简述了智能网联汽车的产品技术发展现状及制度方向。其次，介绍了我国现行的智能网联汽车准入制度情况，包括L3/L4级准入试点及L2级产品准入管理。最后，分析指出当前准入制度尚存在的法规标准滞后、系统边界模糊、测试验证方法不完善等问题，同时针对相关问题给出了改进建议。

 [关键词] 智能网联汽车；产品技术；准入制度；问题分析 

 引言 

智能网联汽车融合人工智能、5G通信、高精定位等技术，实现环境感知、智能决策与车路协同，大大推动了自动驾驶商业化进程^[1]。特别是在乘用车领域，L2级智能网联汽车已实现大规模量产。然而，技术的快速迭代与产业的高速发展亟需配套的政策监管和准入制度予以规范。深入剖析智能网联汽车的产品技术现状以及我国现行的准入制度情况显得尤为重要。当前对于智能网联准入制度的探讨尚不全面，主要集中在L3/L4级准入试点上^[2-3]，缺少对我国现行智能网联准入制度的系统性分析与对比。本文首次对L2级智能网联汽车产品准入管理进行了系统性研究，并分析了L3/L4级准入试点及L2级产品准入管理的制度差异、侧重点、局限性等情况，较为全面地分析了我国各阶段智能网联汽车的准入制度情况。同时本文结合智能网联汽车产品技术现状，针对目前存在的问题提出了改进建议，为我国智能网联汽车准入制度及政策的优化升级提供重要参考。

 1 智能网联汽车产品技术现状 

1.1 关键技术

智能网联汽车引领现代汽车工业转型发展，其产品属性可分解为智能化、网联化和安全属性三大核心维度^[3-4]。三者相辅相成，共同构建智能网联汽车的技术框架与发展路径。

首先，智能化主要体现在驾驶自动化、智能底盘技术。驾驶自动化利用传感器、算法和控制系统实现车辆的自主决策与操作；智能底盘则通过采用线控驱动、线控制动、线控转向等技术，提升车辆的动态响应能力和驾驶舒适性。

其次，网联化聚焦于智能座舱和网联技术。智能座舱通过人机交互、车载娱乐系统和个性化服务；网联技术利用5G和V2X（车联网）等技术，实现车、路、云的高效互联，促进协同驾驶与智慧交通发展。

最后，安全属性涵盖信息安全、功能安全和预期功能安全^[3]。信息安全通过加密通信和防护机制抵御网络攻击；功能安全保障系统故障时可靠运行；预期功能安全则针对自动驾驶算法的局限性，通过测试验证降低潜在风险。

1.2 前沿技术

随着人工智能和通信技术的突破，智能网联汽车的前沿技术正加速落地，比如端到端技术、AI大模型、车路云一体化等^[5-6]。其中端到端技术已在特斯拉、理想、华为等国内外头部企业实现应用。

智能网联汽车端到端技术覆盖从环境感知到车辆控制的全链条智能化。AI大模型依托海量数据和超大参数规模，逐步应用于智能网联汽车。车路云一体化则通过先进通信技术，实现车、路、云的深度融合，构建新型智能交通体系。随着这三方面技术的协同发展，智能网联汽车将加速重塑出行新生态。

1.3 制度方向

智能网联汽车作为跨学科融合的复杂系统，其准入制度的完善需要系统性应对技术快速演进与安全监管之间的动态平衡问题^[2-3]。目前我国智能网联汽车的准入制度设计融合了智能化、网联化和安全三大属性，通过技术标准与法规框架的协同推进，确保产品在市场化过程中满足安全与性能的要求，但在处理前沿技术的时效性以及标准完善性方面仍存在较大挑战。在制度方向上，未来需加快建立动态适应性监管机制，推动标准体系与技术创新的同步迭代。

 2 智能网联汽车准入制度研究 

2.1 我国智能网联汽车准入制度概况

智能网联汽车准入制度是政府为规范智能网联汽车的研发、测试、生产和上路行驶而制定的一系列法律法规和管理要求。国家层面及地方政府均出台了一些政策法规。本文主要研究国家层面的准入制度，地方层面的情况此处不赘述。

我国在智能网联汽车准入方面，构建了分类管理的准入管理体系。 2021年8月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》^[7]，是国内智能网联汽车准入管理的标志性文件。2023年11月，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知》^[8]，首次明确了L3/L4级车辆准入条件，车辆需通过多维度测试验证^[9]。

2025年2月发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》明确了L2级汽车产品准入条件，对搭载组合驾驶辅助系统和具备软件在线升级（OTA升级）功能的智能网联汽车产品规定了相关准入与召回等方面要求^[10]。

2.2 智能网联汽车准入试点（L3/L4级）

2.2.1试点概况

《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知》^[8]，是我国针对L3/L4级别的智能网联汽车发布的市场准入管理政策，标志着我国自动驾驶从测试验证迈向商业化的关键一步，加速了高阶自动驾驶技术落地。

准入试点的核心内容包括：一是明确智能网联汽车的准入标准，要求企业确保自动驾驶系统、网络安全、数据记录等符合安全要求；二是在特定城市或区域开展上路通行试点，允许符合条件的L3/L4级自动驾驶车辆在开放道路测试和示范运营；三是完善责任划分，明确试点车辆、使用主体、安全员等在事故中的权责关系。 2.2.2 试点申报

试点申报以联合体（由汽车生产企业和使用主体组成）方式开展，其制定的具体申报方案经车辆拟运行城市政府审批后报省工信部门。省级工信部门与其他部门联合审核后，报送国家工信部。工信部、公安部、交通运输部、住房和城乡建设部组织专家对申报方案进行初审，择优遴选试点联合体^[8]。

在遴选阶段工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部根据专家意见，并综合考虑产品类型、城市交通特点、申报自动驾驶功能以及企业测试示范基础等因素，最终确定了首批9个参与试点的联合体名单，涵盖了9家汽车生产企业，对应9个使用主体，拟在7个城市运行。

2.2.3 产品准入试点

产品准入试点是针对进入试点的联合体开展的，主要包含测试与安全评估和产品准入许可两部分^[8]。在测试与安全评估方面，试点车企需制定详细评估方案，经国家工信部和公安部审批通过后，在地方监管下实施。工信部委托第三方机构全程评估测试，并要求车企将车辆数据接入工信部试点管理系统进行监测。

在产品准入许可方面，试点汽车生产企业完成测试评估后，可向工信部申报产品准入。工信部将按现行管理规定及技术要求开展准入管理工作，基于专业审核评估结果及公示反馈意见，决定是否允许其准入。对于决定准入的，工信部将以公告的形式公布相关产品型号并明确车辆运行的限制性措施。

2.2.4 上路通行试点

智能网联汽车产品在取得产品准入试点资格后，可以开展上路通行试点^[3]。试点使用主体需按照法规要求为智能网联汽车购买必要的强制保险和商业保险，办理车辆登记手续，同时建立完善的运行监测体系，对车辆行驶状态进行动态监管。若将车辆用于运输经营活动，还需取得相关运营许可。

2.3 智能网联汽车产品准入管理（L2级）

2.3.1 制度背景

《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》为L2级智能网联汽车产品提供了政策制度保障。现阶段组合驾驶辅助系统（L2级）的应用场景已从相对简单的高速公路环境，向更具挑战性的城市复杂路况延伸拓展。此外，部分车企在推广L2级别智能网联汽车产品时存在过渡营销的情况，有意模糊辅助驾驶和自动驾驶的边界，误导消费者引发安全隐患，这都需要主管部门制定相应的政策予以规范。

2.3.2 管理重点

该政策在企业端落实汽车企业生产一致性及质量安全主体责任，在产品端加强智能网联汽车产品准入和召回管理。车辆产品备案参数补充增加组合驾驶辅助系统和OTA升级信息有关技术参数。工业和信息化部、市场监管总局形成合力监管，保障产品一致性及安全应用。

2.3.3 产品准入

L2级别智能网联汽车产品准入与道路机动车辆产品准入一并管理，需要在汽车产品准入管理系统中申报组合驾驶辅助系统和OTA升级信息有关技术参数。其中客观参数按照企业生产的智能网联汽车实际软硬件的配置情况填写，无需递交相关检验检测报告。对于涉及产品功能和性能的关键参数，需要提交相应的检测报告等验证材料，在无对应的国家标准时企业可以依据自身产品技术规范提供自我检验报告，并承诺检验结果真实有效^[10]。涉及到的相关参数配置共有100个，重点涵盖了智能网联汽车感知、规划、决策等内容，在产品准入时企业需要确保硬件和软件配置能够支撑相应的组合驾驶辅助功能，同时需开展充分的测试验证。第一，确保功能设计合理，并采用封闭场地、实际道路、模拟仿真等开展充分验证。第二，明确系统边界，验证产品探测和相应系统边界的能力，确保边界条件与实际产品功能一致。第三，申报功能的验证材料需齐全完整，能覆盖所申报组合驾驶辅助系统运行情况。

此外，在申报L2级智能网联汽车产品准入时，车企应避免使用自动驾驶、自动辅助驾驶、代客泊车、一键召唤、脱手、脱眼、解放双手、解放双眼等混淆自动驾驶和驾驶辅助技术条件的用语，以免过度宣传和虚假宣传，从而误导消费者。

 3 智能网联汽车准入制度建议 

3.1 不同等级智能网联汽车准入制度差异

目前在国家层面，L2到L4级别的智能网联汽车已经纳入了汽车准入制度管理。其中L3/L4级别准入以试点形式展开，采用“联合体准入”模式，汽车生产企业和使用主体深度绑定，并限制在试点城市开展，试点城市政府作为监管协调方，保障试点有序进行；L2级别产品准入则针对的是符合相关要求的道路机动车辆产品，管理对象为单个产品，产品准入不强制绑定使用主体，并且无地域限制。两者共同组成了我国智能网联汽车准入管理体系，既考虑了不同级别自动驾驶技术的成熟度差异，也体现了监管部门审慎推进与分类管理的思路，但仍存在问题。

3.2 L3/L4级准入试点问题与建议

L3/L4级准入试点在范围、监管和法规体系等方面存在不足。第一，试点范围有限，首批仅覆盖7个城市和9家车企（两家商用车），地域和车型覆盖不足，难以全面验证自动驾驶在不同环境下的适应性。第二，监管机制不完善。企业需接入工业和信息化部监管平台，但缺乏统一格式和接口，影响监管有效性；现行监管缺少实时动态监测，难以及时发现系统失效或人为篡改。第三，法规与标准体系滞后。试点政策无完全适配自动驾驶权责界定的法律法规（如事故责任、数据隐私），同时技术标准（如感知精度、算法可靠性）尚未全国统一，可能影响后续推广。

建议逐步增加试点城市和车企数量，纳入更多商用车和复杂场景，扩大试点范围。建立统一数据监管平台，引入路侧智能设备实时协同监控，完善动态监管。完善法律法规，出台自动驾驶事故责任认定指南，为技术商业化提供法律保障。同时建议统一自动驾驶车辆准入技术标准，避免因地标差异影响规模化应用。

3.3 L2级产品准入管理问题与建议

对于L2级别的产品准入，在技术标准与测试验证等方面存在一定局限性。第一，系统边界不明确，虽然要求企业明确系统边界，但未规定具体的测试场景（如极端天气、复杂路口），在发生事故时责任界定将变得极其复杂。第二，测试验证方法不够完善。当前，在L2级产品准入测试验证方面缺乏统一的测试方法对企业进行规范，各企业往往依据自身标准来定义测试方法、测试场景以及合格结果，导致实际测试难以满足客观要求。同时未强制要求第三方检测机构参与验证，过度依赖企业自证，也可能诱发企业为追求快速市场准入而降低测试标准。第三，技术快速迭代下的政策滞后。AI大模型、端到端辅助驾驶等新技术可能改变传统测试方法，但政策仍基于规则式算法制定标准，对功能安全、信息安全、预期功能安全形成系统性挑战。

针对以上问题，建议采取以下措施。首先，细化系统边界要求，制定分级场景测试标准并建立“必测场景库”，强制包含极端天气、复杂路口等高风险场景。其次，完善测试验证体系，建立“企业自检+第三方验证”机制。同时建立动态标准更新机制，尽快出台并发布相关领域国家强制性标准。第三，增强政策前瞻性，设立技术跟踪小组，定期评估AI大模型、端到端辅助驾驶、车路云一体化等新趋势对监管的影响。通过多措并举，在保障安全前提下促进技术创新，推动L2级智能网联汽车规范发展。

 4 结论 

本文首先介绍了智能网联汽车产品技术现状，指出当前准入制度虽融合了智能化、网联化和安全三大属性，但仍存在标准不够完善、对前沿技术适应性不足等问题；其次研究了智能网联汽车准入试点（L3/L4级）、智能网联汽车产品准入管理（L2级）的制度情况；第三系统性分析与对比了我国不同等级智能网联汽车准入制度差异及问题，并提出了相关建议，旨在为优化准入制度提供参考，推动产业高质量发展。

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[8] 工业和信息化部,公安部,住房和城乡建设部,交通运输部.关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知[EB/OL].(2023-11-17)[.2025-07-21].https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/wjfb/art/2023/art_4a67648dc58e483bab554f97045a8579.html.

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[10] 工业和信息化部,市场监管总局.关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知[EB/OL]. (2025-02-28)[.2025-07-21].https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/wjfb/tz/art/2025/art_1f663dddc5ee4754bb833586b2bf0853.html.